Cos’è una zona 30?
Le zone 30 sono aree, soprattutto residenziali, dove il limite massimo per i veicoli motorizzati non può superare i 30 km/h. La velocità può essere ulteriormente ridotta a 20 o 10 km/h in caso di strade dove sono presenti scuole o ospedali. Vengono escluse da queste limitazioni tutte le strade di grande scorrimento come ad esempio le circonvallazioni o tangenziali.
Perché realizzare le zone 30?
Le zone 30 permettono di ridurre dal 35 al 50% circa gli incidenti stradali in cui sono coinvolti gli utenti deboli come pedoni e ciclisti come indicato da uno studio durato oltre vent’anni nel regno unito.
La riduzione della velocità all’interno dei centri urbani, oltre a ridurre la mortalità dell’utenza debole, riduce anche la mortalità dei motociclisti (nello studio inglese si è ridotta addirittura del -39%), riduce i tempi di attesa ai semafori e non aumenta i tempi di percorrenza sulla viabilità urbana.
Ridurre la velocità permette di avere più tempo in caso di una frenata d’emergenza. Un veicolo che viaggia a 30 Km/h ha uno spazio d’arresto di circa 13 m, mentre a 50 Km/h lo spazio d’arresto è di circa 28 m, quindi più del doppio.
In caso di incidenti l’aumentare della velocità comporta un aumento esponenziale della gravità delle conseguenze derivanti dall’impatto con il veicolo. Un pedone investito ad una velocità pari a 30 km/h subisce danni simili a quelli che potrebbe subire dal cadere dal primo piano di un palazzo, invece un pedone investito ad una velocità pari a 50 km/h subisce gli stessi danni che si possono subire cadendo dal terzo piano di un edificio. Per non parlare dei danni che un pedone subisce da un impatto a 70 km/h, infatti le conseguenze sarebbero simili a quelle che si subisce con una caduta dal sesto piano.
Anche l’OMS si è accorta che la riduzione della velocità all’interno delle città permette di ridurre gli incidenti e di conseguenza le spese mediche correlate ed ha avviato una campagna di sensibilizzazione per il decennio 2021-2030 che potrete trovare a questo link
Le buone pratiche
In linea di principio le zone 30 sono da realizzare nelle aree urbane residenziali dove risulta necessario ridurre la velocità per migliorare la vivibilità, creando luoghi di socialità come parchi o strade chiuse al traffico. Spesso si associa anche la creazione di “Cul-de-Sac” che interrompono la linearità di un percorso e costringendo gli automobilisti a deviazioni e di conseguenza allungamenti dei tempi di percorrenza. Queste soluzioni permettono di ridurre il traffico nelle aree interessate e allontanare il “traffico di attraversamento” dalle zone residenziali. Nelle strade dove sono presenti scuole sarebbe consigliabile chiudere l’accesso alla auto negli orari di ingresso ed uscita degli alunni. Se le scuole si trovano in strade ad alta percorrenza tali chiusure costringeranno gli automobilisti a trovare percorsi alternativi e di conseguenza si ridurrà il volume di traffico intorno alle scuole e di conseguenza anche l’inquinamento.
Gli effetti delle zone 30
I vantaggi delle zone 30 (meglio di una città 30) sono molteplici. Prima di tutto la riduzione del rumore. Si pensa che il rumore di fondo delle città si potrebbe ridurre da 2 a 4 dB, riducendo lo stress da rumore.
Si ridurrebbe l’inquinamento vista la riduzione delle combustioni dei veicoli a motore.
Si migliorerebbe la percorribilità delle strade cittadine. Si deve pensare che i 50 km/h indicati sono la velocità massima utilizzabile e quindi la cosiddetta velocità di punta, ma questo principio non tiene conto di alcuni fattori come il traffico, i semafori e tutti i possibili rallentamenti che aumentano i tempi di percorrenza ma riducono il valore della velocità di marcia, la cosiddetta velocità media.
Da uno studio del 2018 redatto dall’osservatorio di unipolSai, che trovate a questo link, si riscontra che Palermo ha una velocità media dei veicoli pari a 24 km/h.
Portare la velocità a 30 km/h permetterebbe di ridurre i tempi di attesa ai semafori e migliorerebbe la fluidità del traffico cittadino.
Alcuni esempi
Questa sezione è stata copiata dal sito https://bologna30.it/e-a-bologna-perche-no/
Questi sono solo alcuni casi di città che applicano un limite generalizzato di 30 km/h nelle strade urbane, 20 km/h in quelle a senso unico, pedonalizzazione nei centri storici e 50 km/h solo per vie principali a doppia corsia per senso di marcia.
Su un piatto della bilancia c’è la certezza che da domani si possono salvare delle vite umane, subito. C’è qualcosa che possa valere altrettanto sull’altro piatto della bilancia? Noi crediamo di no.
Francia – (riduzione della mortalità del 70% nelle città dove si adotta)
Grenoble (160.000 abitanti, dal 2016, 425.000 con i comuni limitrofi interessati) / Lille (230.000 ab., dal 2019, +55% di ciclisti negli ultimi 4 anni) / Nantes (320.000, 2020, ha condotto un’indagine sulla soddisfazione dei cittadini dopo i primi mesi a seguito dell’introduzione dei nuovi limiti e di alcune modifiche alla viabilità) / Parigi, Nizza, Montpellier (entro il 2021) e altre 200 città medie e piccole.
Belgio – Bruxelles (1.200.000 abitanti – dal 2021) – velocità ridotta (anche nelle zone con limite a 50!) fra -7% e -19%: gli automobilisti sono indotti a una maggiore prudenza. Nessuna alterazione dei tempi di percorrenza, anzi, in alcuni casi ci sono stati lievi miglioramenti grazie a una maggiore fluidità del traffico. Nei primi 4 mesi dell’anno si sono registrati 635 incidenti contro gli 814 del 2020. Negli ultimi 4 mesi del 2020 erano stati 708. I morti (o feriti gravi) sono stati 30. Nei cinque anni precedenti la media era stata di 44,2. Persino nei mesi del lockdown furono 38.
Finlandia – Helsinki (dal 2019) – Negli anni 90 Helsinki registrava 20/30 pedoni uccisi ogni anno. Nel 2010 la media era di 7, grazie alla graduale introduzione di ampie zone 30. Nel 2019 non c’è stato alcun pedone ucciso, curiosamente in coincidenza con l’introduzione del limite generalizzato in tutti la città a 30 km/h.
Spagna – In tutta la Spagna da Maggio 2021 il limite massimo è 20 km/h per le strade a senso unico, di 30 km/h per le strade con una sola corsia per senso di marcia e di 50 km/h per quelle a due o più corsie per senso di marcia. Tradotto significa che il 70% di tutte le strade di Spagna avranno un limite di 30 km/h o perfino inferiore. Riduzione rumore: fra il -6% e il -33%.
Bilbao (350.000 abitanti), sin dallo scorso settembre 2020, ha il 100% delle sue strade con il limite di velocità a 30km/h. Già da anni lo erano l’87% delle strade. A maggio le è stato riconosciuto il Premio Europeo per la Mobilità. Al di là del premio, i cittadini stanno riscoprendo la gioia di muoversi in città, di viverla davvero, con una forte riduzione dello stress che normalmente genera la confusione dello spazio urbano. Dopo le prime settimane: incidenti quasi dimezzati, feriti dimezzati, qualche piccolo incidente in più. Calo leggero del traffico (-2%) e riduzione degli inquinanti: – 3 % (NO2), – 9 % NOX e – 12 % PM10. E cittadini meno stressati, con meno problemi di salute, una città più silenziosa. Gli spostamenti in bici passati da 320.000 del 2018 (prima dell’introduzione delle prime Zona30) a 1.791.000 attuali. Quasi sei volte tanto.
Altre città interessate, con modalità un po’ diverse:
Valencia / Madrid / Barcellona / Siviglia / Saragozza / Murcia / Malaga / Palma di Mallora / Alicante / Valladolid / Oviedo / Gijon / Pamplona
Austria – Graz (315.000, progressivamente dal 1986) I risultati hanno portato a un -50% di mortalità (-24% subito, dal primo anno) con numeri particolarmente positivi nel caso di bambini davanti alle scuole: -90%. I limiti hanno portato a un calo generalizzato della velocità media e a un numero sensibilmente minore di incidenti stradali, soprattutto con gravi conseguenze, oltre che ad una migliorata viabilità e a una maggiore sicurezza e rispetto per ciclisti e pedoni (sono aumentati gli spostamenti in bici e a piedi). Rumore: fino a -2 dB (come in Spagna, significa un calo del rumore percepito -30%). L’introduzione della Zona30 era osteggiata dai cittadini che, nel 1992, la approvavano solo per il 44% (29% tra gli automobilisti). Dopo due anni di sperimentazione il tasso di approvazione era salito al 77% (67% tra gli automobilisti) e oggigiorno è stabilmente sopra l’80% fra tutti i cittadini.
Svizzera – Zurigo (400.000, progressivamente dal 1991) E’ stato valutato, con un’indagine del 2019, che in quasi tutte le strade sottoposte a nuove limitazioni la velocità media sia effettivamente scesa, comportando una riduzione del rumore fino al -50% e un sensibile calo degli incidenti. I tempi di percorrenza si sono allungati fra i 10” e i 30” secondi al chilometro, un piccolo gap che si annulla quasi del tutto nelle ore di punta, dove gli ingorghi e la minore fluidità vanificano i tratti a 50 km/h.
Canada – Toronto Dopo aver contato 2172 pedoni morti nel periodo 2005-2016, Toronto ha sperimentato la città30 per due anni in un’ampia fetta di città: le lesioni gravi e mortali si sono ridotte di due terzi col passaggio della velocità massima da 40 a 30 km/h.